飞机拆解产业属于循环经济性质的高新技术产业项目。它是通过专业的技术和设备，将老旧飞机化整为零，所得逾90%的航空材料在检测认证后再重新回到国际航材市场或进入其他行业被循环利用，是航空产业中与低碳循环经济结合最紧密的环节。

　　国际上，飞机拆解已经是成熟的工业化运行。航空客机的服役年限一般为25-30年，其中前10年是黄金期，15年以后，由于客机稳定性变差、旅客体验欠佳、维修频率和费用增加等原因，航空公司一般会对这些机型进行处理。目前，全球有38家企业（21家位于美国、16家位于西欧、１家位于中东）专业从事飞机的回收与拆解，每年约有76亿美元的收益，并在不断增长。每架大飞机可拆解5万个大部件，其中2万个部件经过修复、认证后进入国际航材市场销售，其价格约为新部件的60%，另有一部分零部件可能流入收藏、建筑、包装、资源回收等领域，飞机拆解及循环利用经验已经十分成熟。

　　据波音公司预测，随着波音737MAX和空客A320neo等燃油效率更高的新一代飞机陆续交付，预计未来20年全球将需要37000架新飞机，与此同时将迎来一股老旧飞机的“退役潮”。根据飞机回收协会（AFRA）预计，未来十年每年退役的飞机数量将达到1000架，到2033年前将会有15500架商用飞机退役，行业潜力巨大。

　　但是，国内大飞机拆解市场仍是空白。根据民航数据分析系统，至2016年9月底，中国国内航空公司机队总规模达到了2874架，仅2016年前三季度中国累计引进飞机279架，40架飞机退出运营，中国的老旧飞机“退役潮”将至。然而，截至目前，国内没有一家企业真正进入并开展相关业务。正是瞅准了这一机遇，哈尔滨投资120亿元进行大飞机拆解基地建设，基地位于哈尔滨太平国际机场跑道南侧。

　　2017年5月5日，中国自主研发的C919大飞机项目在上海浦东首飞成功，标志着上海已经具备了大飞机整机研发制造能力，上海的民用航空产业链已经初步形成。在此契机下，上海启动和发展大飞机拆解项目具有得天独厚的优势，原因在于几个方面。

　　其一，国内唯一家大飞机主制造商在上海。飞机拆解项目，对于主制造商而言，不仅意味着可以分一杯羹，其他方面也大有可为：

　　（1）深化对飞机产品的理解。飞机拆解是整个产品全生命周期中非常重要的一个环节，主制造商参与拆解，通过信息反馈对新产品最初的设计和制造过程产生重要影响，为今后设计出更有利于回收利用的机型提供帮助。

　　（2）深化对产品价值的理解。飞机的价值包括使用价值、残值及残值的处置。飞机产值和资产折旧率对飞机租赁、销售有着重大影响。借助技术、航材、配件方面的优势，主制造商介入残值处理环节，可为客户提供保障，另一方面也能促进飞机的销售。

　　（3）提供新的盈利点。通过开展飞机拆解业务，可以循环使用高质量的二手飞机零件，降低售后服务的成本。在满足自身航材需求的同时，还可以与航空公司等相关方合作，增加新的盈利点。

　　其二，上海自贸区推动临空经济发展显现。《中国（上海）自由贸易试验区总体方案》中提到“试点开展境内外高技术、高附加值的维修业务”。其中，飞机维修业务就是重要的组成部分。以前，自境外飞机上拆下的部、附件在国内维修无法享受免税政策，部、附件必须先出口再入境，需要支付额外的运输费用。现在，飞机的部、附件可以在浦东机场综合保税区维修享受免税政策，大大节省了运输费用及时间成本。除了免税政策支持，自贸区内引入的飞机维修企业、融资租赁公司等，也为大飞机拆解产业提供有力支持。

　　因此，在上海联合大飞机主制造商，适时启动大飞机拆解项目，发展航空产业链高价值环节，使上海既具备制造大飞机的能力，也能对大飞机进行拆解，将大大促进上海航空产业链的完善，从而拉动区域经济，推动上海临空经济发展。

　　（作者：上海鹏航航空科技有限公司董事、副总经理）